DEFINICIÓN DE PUERTOS

Cuando se menciona el concepto de puerto se busca hacer referencia al sitio ubicado sobre la costa o en la orilla de algún mar o rió, los barcos llevan a cabo operaciones de embarque, desembarco,  de carga y descarga. Esto es posible gracias a las características naturales o artificiales del área en cuestión. 

El término, que halla su origen en el latín portus, suele hacer mención a la infraestructura y a las prestaciones que se proporcionan en un espacio de agua calmas para la estancia segura de las embarcaciones mientras se realizan las mencionadas operaciones.

Desde el punto de vista de su función física, los puertos son instalaciones provistas de espacios de aguas tranquilas que permiten la conectividad entre el medio marítimo y el terrestre, mediante la existencia de tres zonas principales: 

1. La zona marítima o de acceso.

Su capacidad está limitada, por una parte, al ancho de los canales y al diámetro de la dársena, así como a la profundidad mínima de sus aguas, que es conocida como el calado.

Su capacidad está determinada por el largo de los muelles y por el rendimiento y productividad de su equipamiento, el cual comúnmente se mide por el número de operaciones realizadas o por las toneladas manejadas por hora.

También comprende los circuitos de reconocimiento aduanero, bodegas fiscalizadas y las oficinas de las distintas autoridades, servicios y actores privados que actúan dentro del recinto portuario.

2. La zona terrestre para maniobras.

3. La zona de enlace con los modos terrestres.

La primera de ellas está constituida por las obras y el señalamiento marítimo que permite la entrada de las diferentes embarcaciones que arriban al puerto, a través del canal principal de acceso, la dársena de la ciaboga y los canales secundarios hacia sus distintas posiciones de atraque. 

La denominada zona terrestre, está integrada principalmente por los muelles ubicados en las diferentes terminales con las que cuenta cada puerto comercial, con base en su vocación a los distintos tipos de mercancías (gráneles, líquidos, vehículos, carga general, refrigerada y contenedores, entre otras) y al equipamiento de que disponen para efectuar las maniobras de carga y descarga de los buques.

Cada terminal cuenta con cierto número de posiciones de atraque donde se atiende a los barcos en razón de su eslora (longitud) y del calado mínimo necesario de acuerdo con el tonelaje que transporten. 

Dentro de la zona de enlace, se encuentran las superficies e instalaciones que permiten el acceso, circulación, estacionamiento y operación de los modos de transporte terrestre de carga, así como las destinadas al almacenamiento de transferencia de las mercancías operadas, tanto de importación como de exportación.

  

Fuente: instituto Universitario de Estudios Marítimos, Universidad de Coruña (http://www.udc.gal/iuem/documentos/articulos/puertoCiudadb.pdf )

BASE LEGAL

-    Ley General de Aduanas, aprobada por el Decreto Legislativo N° 1053 y sus normas modificatorias, publicado el 27.6.2008.

-    Reglamento de la Ley General de Aduanas, aprobado por Decreto Supremo      N° 010-2009-EF y sus normas modificatorias, publicado el

      16.01.2009.

-    Tabla de Sanciones Aplicables a las Infracciones previstas en la Ley General de Aduanas, aprobada por Decreto Supremo N° 031-2009-EF

      y normas modificatorias, publicado el  11.2.2009.

-    Ley General de Sociedades, Ley N° 26887 y normas modificatorias, publicada el 9.12.1997.

-    Ley de los Delitos Aduaneros, Ley N° 28008 y normas modificatorias, publicada el 19.6.2003.

-    Reglamento de la Ley de los Delitos Aduaneros, aprobado por Decreto Supremo N° 121-2003-EF y normas modificatorias, publicado el

     27.8.2003.

-    Ley del Procedimiento Administrativo General, Ley N° 27444, publicada el 11.4.2001 y normas modificatorias.

-    Texto Único de Procedimientos Administrativos de la SUNAT, aprobado por Decreto Supremo N° 057-2009-EF, publicado el 8.3.2009.

-    Reglamento de Almacenes Aduaneros, aprobado por Decreto Supremo N° 08-95-EF y norma modificatoria, publicado el 5.2.1995.

-    Reglamento de Servicios y Concesionarios Postales, aprobado por Decreto Supremo N° 032-93-TCC y normas modificatorias, publicado

      el 14.11.1993.

-    Reglamento de los Destinos Aduaneros Especiales del Servicio Postal y del Servicio de Mensajería Internacional, aprobado por Decreto

      Supremo N° 067-2006-EF y normas modificatorias,

      publicado el 24.5.2006.  (RSNAA N°539-2012/SUNAT/A-20/12/2012)

ORGANIZACIÓN

En el presente procedimiento se consideran operadores de comercio exterior autorizados o acreditados ante la SUNAT los siguientes:

a) Transportistas o sus representantes en el país. Pueden ser marítimos, fluviales, lacustres, aéreos o terrestres. Las agencias marítimas, fluviales o lacustres son representantes en el país de los transportistas marítimos, fluviales o lacustres, respectivamente.

b) Agentes de carga internacional. Pueden ser marítimos o aéreos.

c) Puntos de llegada. Pueden ser marítimos, fluviales, lacustres, aéreos o terrestres.

d) Almacenes aduaneros. Pueden ser:

-   Terminales de almacenamiento: marítimos, fluviales, lacustres, aéreos, terrestres o postales; y,
-   Depósitos aduaneros autorizados: públicos o privados.

e)     Despachadores de aduana:

-   Agentes de aduanas;
-   Concesionarios postales, cuando participen como despachadores de aduana;
-   Entidades públicas. A través de sus despachadores oficiales, debidamente acreditados.
-   Dueños o consignatarios. Pueden ser:

·  Dueños o consignatarios: personas naturales o personas jurídicas;
·  Misiones diplomáticas, oficinas consulares, representaciones permanentes u organismos internacionales;
·  Entidades religiosas, instituciones privadas sin fines de lucro receptoras de donaciones de carácter asistencial o educacional, entidades e instituciones extranjeras de cooperación técnica internacional - ENIEX, organizaciones no gubernamentales de desarrollo - ONGD-PERU e instituciones privadas sin fines de lucro receptoras de donaciones de carácter asistencial o educacional, provenientes del exterior -  IPREDA;
· Almacenes libres (Duty Free); y,

· Beneficiarios de material de uso aeronáutico: explotadores aéreos, talleres de mantenimiento, operadores de servicios especializados aeroportuarios y aeródromos. 

TIPOS DE PUERTOS

Terminal de carga general:

Consta de un grupo de puestos de atraque para usos generales en los que se manifiestan una combinación de carga general suelta y cierta cantidad de unidades de carga unitarizada (paletas, contenedores) en buques de tipo corriente

Terminales polivalentes:

Son instalaciones portuarias especializadas para la carga unitarizada, cuentan con equipos para atender carga general y unitarizada, contenedores y carga sobre ruedas (ro-ro), plumas y grúas de buque, grúas pórtico de 45 toneladas, grúas móviles sobre neumáticos, cabezales para ro-ro, grúas móviles para trabajo en barco de entre 10 y 60 toneladas. Rampas para buques, carretillas pórticos, grandes zonas de almacenamiento al aire libre, explanadas anchas y bodegas.

Terminales de contenedores:

Son terminales especializadas para atender buques porta contenedores celulares con puestos de atraque que tienen una profundidad de 13 a 15 metros, con grúas pórtico de entre 45 y 50 toneladas, carretillas pórticos, grúas pórtico de patio, montacargas grandes, cabezales con plataforma, estación de consolidación y des consolidación similares a la terminal polivalente.

Terminales de carga a granel liquida:

Terminales para fluidos. Atracan buques de gran calado por lo que tanto el canal de navegación como las dársenas son profundas. La carga puede ser petróleo y sus derivados, productos químicos, sebo, aceite vegetal, etc.

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SERVICIOS DE PUERTOS

EMBARQUE Y DESCARGA DE CONTENEDORES

Como terminal portuario ofrecemos los servicios de estiba y desestiba de contenedores para las líneas navieras que recalan en el Terminal Norte.

Actualmente el Terminal Norte maneja 800,000 TEUs anuales, y contamos con 2 grúas pórtico Panamax y 2 grúas móviles Post Panamax.

Con las etapas 1 y 2 finalizadas en 2015, contaremos con 4 grúas pórtico Súper Post Panamax, 4 grúas móviles Post Panamax y 2 grúas pórtico Panamax, que nos permitirán atender 1.5 millones de TEUs anuales.

EMBARQUE Y DESCARGA DE carga general

CARGA RODANTE

En alianza con las principales líneas de carga rodante, recibimos buques del tipo Pure Car Carriers y Roll On/Roll Off.

La tarifa de uso de área operativa o almacenaje aplica según el tipo de vehículo y/o unidad. Se entiende por vehículo a aquellas unidades que son utilizados como medio de transporte de personas. Con vehículos ligeros se hace referencia a aquellos que poseen como máximo 6.0 toneladas de peso. Vehículos medianos son aquellos que poseen más de 6.0 toneladas de peso. Con maquinaria se hace referencia a aquellas unidades que no son dedicadas al transporte de personas.

Para conocer los procedimientos de las operaciones de carga rodante, favor visitar la sección de Procedimientos y Reglamentos.

CARGA FRACCIONADA Y DE PROYECTO

Manejamos todo tipo de carga fraccionada y de proyecto: metales, bobinas de acero, tubos, carga sobredimensionada, y otros.

Para conocer los procedimientos de las operaciones de carga fraccionada, favor visitar la sección de Procedimientos y Reglamentos.

CARGA SÓLIDA A GRANEL

Atendemos naves graneleras 24/07. Actualmente las operaciones de descarga de granos se realiza bajo la modalidad de despacho directo – de vapor a camión. Con la puesta en marcha del nuevo muelle de graneles que contará con un sistema de faja transportadora subterránea, se alimentará a los Silos de almacenaje directamente desde las bodegas de las naves, incrementando la capacidad de producción.

Para conocer los procedimientos de las operaciones de carga sólida a granel, favor visitar la sección de Procedimientos y Reglamentos.

CARGA LÍQUIDA A GRANEL

Atendemos naves tanqueras. Las operaciones se realizan por tuberías y cisternas.

Para conocer los procedimientos de las operaciones de carga líquida a granel, favor visitar la sección de Procedimientos y Reglamentos.

DOCUMENTOS DE EMBARQUE, AL ARRIBO Y ZARPE DE NAVES

El transporte vía marítima y las operaciones portuarias se encuentran respaldadas, en todo momento, por una serie de documentos, con el objetivo de resguardar las mercancías y las normas internacionales.

Se utilizan para amparar contratos, términos y condiciones del transporte, para cumplir con: normas aduaneras, de instituciones públicas o privadas relacionadas al comercio exterior.

También se utilizan para cumplir con los convenios internacionales, normas jurídicas, reglamentos, convenios .

DOCUMENTOS NECESARIOS, PARA RESPALDAR LOS PROCEDIMIENTOS DE TRANSPORTE, CARGA Y DESCARGA DE MERCANCÍAS.

CONOCIMIENTO DE EMBARQUE (BILL OF LADING)

El Conocimiento de Embarque Marítimo o su correspondiente en inglés Bill of Lading
(B/L), es un documento de transporte marítimo puerto a puerto que cumple con las
siguientes funciones y características:

1) Es un recibo de las mercancías embarcadas y certifica el estado en que éstas se encuentran.

2) Prueba la existencia del Contrato de Transporte, cuyas condiciones suelen figurar al dorso.

3) Acredita el título de propiedad de la carga transportada a favor de su legítimo
tenedor y mediante el cual y exclusivamente se tiene derecho a recibir en el puerto de destino la mercancía.

4) Es negociable y admitido como título de crédito por los bancos en los créditos
documentarios.

¿Quién emite y firma el B/L?:

Los encargados de emitir el B/L son los transportistas (navieras, armadores o agentes consignatarios de buques) o bien el capitán del buque o un agente designado por el mismo. A instancia de los exportadores (o de sus agentes de aduanas), se suelen emitir tres o cinco ejemplares originales de B/L.


El circuito documental del B/L es el siguiente:

El emisor del B/L lo envía al
exportador normalmente a través de su agente de aduanas.Los exportadores deben
remitir posteriormente el B/L original a los importadores (por courier, vía bancos o junto
con la mercancía) para que éstos (o sus agentes de aduanas) puedan retirar las
mercancías en el puerto de destino. El consignatario (“consignee”) es el receptor de la
mercancía y puede por lo tanto ser el importador o su agente de aduanas. En los
créditos documentarios, el consignatario también puede ser el banco que avala la
compra. El “notify” es la persona a la que se le notifica la llegada a puerto de la
mercancía. El B/L puede emitirse a la orden del “shipper” (cargador), a la orden del
“consignee” (receptor), nominativo (indicando el nombre del receptor de la mercancía)
y al portador. En los dos últimos supuestos no cabe endosar el documento a un
tercero.
Implicaciones del título de propiedad de la mercancía para quien lo tiene en su
poder:
• Posibilidad de endoso (cesión a terceros en pago de deudas)
El importador puede recibir el B/L mucho antes que la mercancía. En ese
caso, puede ceder el documento a alguno de sus acreedores para que se
cobren con la mercancía que ha de llegar. Al endosar el B/L, el importador
transfiere la propiedad de la mercancía a su acreedor (cesionario) y éste será
quién pueda retirarla del muelle en cuanto llegue al puerto de destino. En este
caso (endoso efectuado por receptor), para poder endosar el B/L, dicho

MANIFIESTO DE CARGA (CARGO MANIFEST)

Aquí se registran todos los conocimientos de embarque con el mismo destino, es decir toda la carga embarcada independiente de la propiedad de la misma, cuya descarga será en el mismo puerto. De tal forma que una nave cuenta con varios manifiestos, según la cantidad de puertos de recalada durante su travesía.

El manifiesto de carga recopila la misma información que viene en cada B/L, es decir, cantidad, denominación, características de la carga (peso, volumen), puerto de origen y destino, embarcador, consignatario, fecha de embarque, con la sola excepción de las cláusulas de cada B/L.

Este documento permanece en todo momento en la nave, en poder del capitán, debido a que éste debe ser presentado en todos los puertos de recalada como respaldo de la carga que se transporta. En cada puerto se entrega una copia a las autoridades marítimas correspondientes, de acuerdo a las normativas de cada país.

Este documento es chequeado y timbrado en cada puerto de recalada, constituyendo un documento imprescindible para contar con las autorizaciones correspondientes para la descarga de mercancías.

LISTA DE CARGA PELIGROSA (DANGEROUS CARGO LIST)

Documento donde se anotan todas las cargas con clasificación IMO de carga peligrosa transportadas en la nave. Este documento indica claramente la clasificación de la carga conforme al sistema de clasificación IMO de cargas peligrosas, para adoptar todas las medidas de seguridad durante el viaje, transferencia o almacenamiento.

La lista es confeccionada por el embarcador y entregada a la agencia de nave y de estiba para coordinar debidamente la faena de embarque o desembarque, debido a su alto nivel de peligrosidad.

LISTA DE CONTENEDORES (CONTAINER LIST)

Este listado se confecciona tanto para el embarque como para la descarga y sirve para seleccionar los métodos de manipulación, tomar resguardos en materia de seguridad, entre otras.

Aquí quedan anotados todos los datos de los contenedores embarcados como sigla, prefijo, condición (LCL o FCL), lugar de estiba, peso (bruto y neto), número de el o los sellos, destino y contenido.

Es confeccionado por la agencia de nave, basándose en los B/L y en el manifiesto de carga.

FCL Y LCL

FCL:

FULL CONTAINER LEASE: Contenedor totalmente arrendado, el cual va al área de stacking del Terminal o de manera directa al consignatario o dueño de la carga

LCL:

LESS THAN CONTAINER LEASE: Contenedor arrendado de manera parcial, el que va directamente al área de vaciado, en caso de ser embarcado, debe anotarse el puerto de destino

PARTES DEL CONTAINER LIST

Vessel. Nombre de la nave.

Voyage. Número de viaje.

From. Lugar de salida de la nave.

To: Lugar de destino de la nave.

Arrived. Fecha en que arribó la nave.

Sailed. Fecha de zarpe de la nave desde el puerto actual.

Container. Identificación del contenedor (Sigla - prefijo)

Size. Medida del contenedor (20’ o 40’ pies)

Pall. Tipo de carga que contiene el contenedor.

Net W. Peso neto del contenedor

Condition. Condición del contenedor (LCL o FCL)

Seal. Se anota número del o los sellos del contenedor

Comm. Lugar de estiba.

Gross W. Peso bruto del contenedor.

Destination. Se indica destino del contenedor (puerto)

PLANO DE ESTIBA (STOWAGE PLAN)

Este es un documento de estiba, que indica cómo quedaron distribuidas las cargas a bordo de la nave. Además, permite conocer el tipo de carga e informaciones de ella, como: cantidades, pesos, volúmenes, ubicaciones y destino.

El plano es confeccionado por el operador del servicio, de acuerdo a las cargas y destinos de las mismas. Luego, se entrega a la agencia de nave y ésta a la agencia de estiba.

El propósito de este documento es apoyar la planificación de transferencia de la carga.

ORDEN DE EMBARQUE (MATE RECEIPT)

Documento, conocido como O/E, ampara la carga de exportación, dando fe de todas las formalidades de tipo legal entre el embarcador y consignatario, requisitos para realizar el embarque de la misma.

PLANO DE CONTENEDORES (LETTER PLAN)

Documento que indica el destino de la carga y su ubicación a bordo de la nave. A diferencia del plano de estiba, éste no indica dato sobre la identificación de la carga.

Este es utilizado por los supervisores de nave y de muelle para programar la secuencia de descarga y por capataces de bodega, portaloneros y movilizadores para efectuar la destrinca de contenedores.

BAY PLAN

Documento que a diferencia del Letter Plan, que sólo indica el puerto de destino para la carga y su ubicación dentro de la nave, este documento indica además de este dato su sigla y número de contenedor, tipo de contenedor (20’ o 40’), peso de la unidad, número de sellos, operador, puerto de embarque y puerto de destino.

La finalidad de este documento es permitir que el supervisor de nave, de muelle, capataces u oficinista de nave, verifique que la unidad indicada en el bay del plano corresponda efectivamente a la unidad que debe ser descargada.

El bayplanista, junto con el capataz y el oficinista, son los encargados de confeccionar el Bay Plan, al embarcar los contenedores.

El bay plan está compuesto por una serie de recuadros que, en su parte inferior, contienen la ubicación exacta del contenedor en la nave, lo que se denomina BAROTI (Bay Row Tier). En cada cuadro, se indica el número de serie del contenedor, el peso, el puerto de origen y el de destino de la unidad.

Este documento se entrega en blanco, sólo con los números en la parte inferior para que los bayplanistas o capataces los llenen de acuerdo a la información obtenida del listado de embarque y listado de falso embarque. Este documento se confecciona en terreno y, posteriormente, es llevado a la oficina de la nave donde se confecciona la versión definitiva.

PUERTOS DE GRAN IMPORTANCIA - AMERICA LATINA

Top 5 de los puertos más importantes de América Latina :

1.  Colón (Panamá) 

Este gigante está ubicado en la entrada por el Caribe del Canal de Panamá e incluye al MIT (Manzanillo International Terminal), el puerto de trasbordo más grande de América Latina y uno de los más modernos del mundo, además de los puertos Evergreen y Hutchison- Whampoa, todos ubicados en la misma área, lo que representa una dársena descomunal y una sumatoria cercana a los 3 millones de contenedores al año entre los tres. La administración de los tres puertos es independiente y privada. Tiene cerca de 2.5 kilómetros de muelle, incluyendo los 1.2 km continuos del MIT.

2. Kingston (Jamaica )

El gigante del Caribe, con un tráfico anual de 2.2 millones de contenedores, es además el principal puerto turístico de Centro y Sudamérica.

Como si fuera poco, en estos momentos se están terminando obras que ampliarán la capacidad del puerto para albergar 3.2 TEU (Unidad de medida) al año.

Tiene 1.7 kilómetros de muelles y un gran desarrollo en infraestructura con equipos de última tecnología que le permiten, por ejemplo, 18 grúas para trabajar con buques súper post Panamax.

 3. Santos (Brasil )

Es el puerto marítimo de la gigantesca e industrial Sao Paulo, distante apenas a 70 kilómetros, y el más grande sobre el Atlántico suramericano. Tiene 9.4 kilómetros de muelles que son aprovechados tanto por el comercio como por el turismo de cruceros, ya que las playas de Santos son famosas por su belleza, aunque en este ítem el puerto de Río de Janiero es superior.

Sin embargo, en Brasil y en Suramérica nadie supera la capacidad logística de Santos. Es uno de los grandes enclaves en la salida al exterior del petróleo brasileño, aunque su principal carga está en los fertilizantes, y anualmente mueve 1.6 TEU.

4.  Buenos Aires (Argentina )

Por muchos años fue el puerto más importante de América Latina gracias a su monumental tráfico de carga. Sin embargo, la crisis de comienzos de este siglo lo afectó, así como el dinamismo privado en Panamá y la bonanza económica brasileña.

Mueve 1.4 millones de contenedores al año y su infraestructura, aunque no es la más moderna, es respetable: 13 trastainers, 19 containeras con un flujo cercano a los 80.000 TEU anuales cada una y 23 sitios de atraque.

Al ser el principal destino turístico de Suramérica, uno de sus fuertes es el tráfico de cruceros. En la temporada 2008-2009 están programados 124 cruceros turísticos que movilizarán cerca de 350.000 pasajeros. 

5. Puerto de Manzanillo (México)

Ubicado en el Pacífico mexicano, es la puerta al corredor industrial y comercial más importante de ese país. Es la salida de la mina de hierro más grande de México, y tiene también una alta influencia como zona de pesca, así como un punto de trasbordo clave en el comercio con Estados Unidos para Centro y Sudamérica. El Gobierno mexicano anunció a comienzos del presente año que invertirá 10 mil millones de pesos (poco más de 650 millones de dólares) en la ampliación de la terminal, incluyendo una nueva línea férrea.

Tiene 16 posiciones de atraque (14 comerciales y 2 para cruceros), y 56.6 hectáreas de áreas de almacenamiento equipadas con 24.7 km de vías férreas y 6.2 km de vías, lo que le permite tener un tráfico anual de 1.1 millones de TEU.

PRINCIPALES PUERTOS PERUANOS

El principal puerto peruano es, como sabemos, el Callao, que además es el más importante del Pacífico sudamericano. En el 2014 movilizó 31.8 millones de toneladas de carga (75% del total nacional). En cuanto a contenedores, embarcó y desembarcó 1'992,473 TEU (89.7% del total nacional), con una importante alza de 7.4% respecto del año 2013.
Del referido total, 1'473,744 TEU (74.0% del total del puerto) fueron movilizados por el Muelle Sur (operado por Dubai Ports World y dotado de seis grúas pórtico de muelle), en tanto que 518,729 TEU (26.0%) lo fueron por el Muelle Norte (operado por APM Terminals y poseedor de seis grúas del tipo señalado, de las cuales cuatro llegaron en setiembre). Cabe señalar que el segundo de los nombrados viene siendo sometido a una multimillonaria ampliación. que sin duda mejorará considerablemente sus números en los siguientes años.

El segundo terminal más importante es el de Matarani, ubicado en el sureño departamento de Arequipa, operado por Santa Sofía Puertos, y sin duda uno de los más modernos y mejor equipados del país. En el 2014 movilizó carga por 3.4 millones de toneladas (2.8% menos que un año antes), principalmente bajo la forma de granel sólido (78% del total). Además, en el último año su movimiento de contenedores tuvo un incremento considerable (34.3%), llegando a 20,677 TEU (frente a los 15,391 TEU del año 2013), ratificándose como el tercero a nivel nacional. Se prevé que esta última cifra siga mejorando, tanto por la infraestructura que viene incorporando la empresa, como por los importantes planes de ampliación orientados a atender los grandes proyectos (mineros y petroquímicos) próximos a ser ejecutados en el sur.

El tercero es el liberteño Salaverry (operado por la estatal Enapu), que movilizó 2.65 millones de toneladas (15.7% más que en el 2013), principalmente en forma de graneles sólidos (97.5% del total). En cuanto a contenedores, movilizó escasos 415 TEU.
Si bien este puerto tiene el permanente problema del arenamiento (que ha obligado a construir varios molones retenedores e implica un costoso dragado), está llamado a ser, tan pronto supere sus actuales deficiencias, la gran puerta de salida hacia el mundo de la cuantiosa producción agroexportadora de la zona.

Luego se ubica Paita, en Piura, con una cifra de 1.7 millones de toneladas (13.3% mayor que la del año previo). A diferencia de los dos que le anteceden, y al igual que el Callao, este puerto está grandemente basado en los contenedores, que representan el 77% de su movimiento total. Sus 204,555 TEU del año 2014 (13.3% más que en el 2013) lo posicionan, sin rivales a la vista, como el segundo puerto peruano en cuanto al movimiento de estas grandes cajas metálicas. Dicha situación se explica por las importantes inversiones efectuadas por su operador Terminales Portuarios Euroandinos, que en el 2012 adquirió dos grandes grúas móviles, y en el 2014 inauguró un gran muelle y patio para contenedores, en el que instaló una grúa pórtico de muelle y dos de patio (las primeras de su tipo en el país fuera del Callao).

El quinto en la lista es el General San Martín, en Pisco, cuyo movimiento siguió creciendo velozmente (24% en el 2013 y 32% en el 2014), pasando de 1.28 a 1.69 millones de toneladas. El 86% de la carga de este terminal, que en abril del año pasado fue concesionado al Consorcio Paracas, correspondió a graneles sólidos. Su movimiento de contenedores fue nulo.

INFRAESTRUCTURA

Las instalaciones generales que actualmente cuenta un puerto, se dividen en:

- Obras de abrigo y acceso: destinadas a dar protección contra los elementos naturales, como diques de abrigo o rompeolas, son de 2 clases, según el modo en que resistan el oleaje: escolleras, que rompen la ola y diques verticales que se encargan de reflejarlas. 

- Obras de atraque, tráfico y almacenamiento: instalaciones que facilitan la operación del puerto: muelles de atraque o fondeaderos para amarar los barcos; patios de estacionamiento, donde se detienen los trenes o camiones e instalaciones de depósito y clasificación de cargas transportadas.

 - Equipo para la manipulación de las cargas: maquinaria para facilitar el tráfico portuario: poleas, cabrestantes, grúas manuales como mecánicas, tolvas, succionadores mecánicos, etc. El equipo varía según el tipo de puerto y avance del país.

 - Instalaciones para la reparación y mantenimiento de los barcos: indispensables para que la navegación sea mejor, las principales son los dique seco, dique flotante y varadero, se complementan con: muelles, talleres, almacenes, bodegas, laboratorios electrónicos etc. Dique secos, cuna en forma de casco de barco, situada bajo el nivel de las aguas y provisto de una puerta, que los cierra o abre y un sistema de bombas que permite el llenado o vaciado del dique. Dique flotante, es un barco con el casco en forma de U, con capacidad para aceptar barcos de menor calado, que entran en la cuna y luego, por medio de bombas, se saca el agua para poder trabajar en la limpieza del casco, posteriormente se inunda y sale el barco listo para navegar. Varadero, plataforma inclinada con rieles, un extremo entra al agua y se prolonga según el tamaño del barco; por el riel se desliza un carro en forma de cuna quedando debajo del casco del barco, el cual se fija y con un cable se arrastra fuera del agua para la limpieza y reparación del casco.

FOTOS

PUERTO DEL CALLAO

VIDEO